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2019年自动驾驶车进入ADAS 2.0时代

在2018年发生多起自动驾驶车祸意外后,汽车产业对于该技术的高度期望开始降温,并重新对于ADAS燃起兴趣,业界分析师甚至认为2019年将是ADAS反弹的一年,也许你可以称它为ADAS 2.0…

从Uber今年3月发生第一起致死事故,到Waymo在本月初缩减商用自驾车服务规模,2018年似乎在明确地提醒业界:“自动驾驶”仍然不是一蹴可就的目标。无论是崛起中的科技新创公司、领先的汽车OEM/Tier One,甚至是像Waymo这样“口袋深”的自动驾驶车(AV)“前辈”。

回顾过去一年来,IHS Markit汽车信息娱乐暨先进驾驶辅助系统(ADAS)研究总监Egil Juliussen指出,“业界开始了解到自动驾驶车确实难以实现,特别是还要证明软件是安全无虞的。”

《EE Times》采访了几位深入研究自动驾驶车技术的业界资深分析师,请他们列出在2018年发生哪些可能改变产业未来发展轨迹的重大事件。

分析师们纷纷提出各种不同的看法,但也达成了一项共识:在2018年,科技/汽车产业开始反思原本对于AV的期望。此外,还有许多分析师都将2019年视为ADAS开始反弹的一年。

例如,VSI Labs创办人Phil Magney认为2018年“象征着自动驾驶产业的高度期望开始降温。相较于一开始建立的崇高目标,要推出自动驾驶技术比人们所了解的更困难。汽车产业重新对于ADAS产生了兴趣,也许你可以称它为ADAS 2.0。”

这确实有着天壤之别。还记得在一年前,Waymo计划推出自动驾驶出租车车队,带动了业界开发自动驾驶车的梦想。同时也显示业界对于软件和硬件的进步越来越有信心。

自驾车道路测试不安全…

对于大多数的分析师来说,Uber在今年3月发生的致死意外应该位居2018年AV大事纪之首。在2018年发生的几起重大事件阻碍了自动驾驶汽车的发展,其中,正如Magney所说的,“Uber事件可说是自动驾驶技术发展的一大挫折,它引发各界对于技术、安全协议和发展实践的诸多批评与争议。”


Uber在美国亚利桑那州坦佩发生的致命事故现场(来源:ABC TV)

Semicast Research首席分析师Colin Barnden表示, “Uber致死车祸意外的事实,反映出自动驾驶进展的发展轨迹。”他解释说,从人为错误到机器错误,自动驾驶车产业明确显示这一技术“仍然会发生死亡事故”。

卡内基梅隆大学(Carnegie Mellon University)安全专家兼教授Phil Koopman说:“在亚利桑那州坦佩市发生的Uber致命事故,明显地反映出在公共道路上确保自动驾驶和测试活动安全的必要性。这一事件让Uber的道路测试计划延宕了至少10个月。”

最重要的是“社会大众对于自动驾驶车技术的信任遭受严重打击。”Koopman 在接受《EE Times》采访时说:“任何不安全的道路测试,都是对于个别公司甚至是整个产业的生存威胁。现在,社会大众真的无从得知有谁在进行安全的道路测试,而谁的测试不安全。”

Koopman补充说,在美国宾州,Aurora已经取得宾州交通运输局的测试授权,直接针对道路测试安全争议。路透社(Reuters)在本周二的报导指出,Uber日前获准在宾州的道路上恢复其自动驾驶车测试。但该公司发言人并未证实这项消息。

多起自驾车事故

除了在亚利桑那州的Uber致死意外,业界还发生多起与特斯拉(Tesla)自动驾驶模式——Autopilot有关的事故。The Linley Group资深分析师Mike Demler引述在美国北加州发生的两起重大事件,最近一起涉及一名酒醉/睡着的驾驶人。另一起则是发生在3月的致命撞车事故——当时一辆特斯拉启动Autopilot模式后竟撞上了公路上的水泥护栏。

Demler指出,其他还有一些事件像是“特斯拉启动Autopilot模式后撞到停放的消防车”等等。

他总结道,“我相信这些事件都让政府官员和社会大众更加意识到,高度自动驾驶技术还未能做好广泛部署的准备,这也有助于缓和一些市场炒作。”

“精简版”自驾车服务?

对于Waymo貌似较早领先自动驾驶技术发展的一大打击是在本月发布的自动驾驶出租车服务缩减版——Waymo One。

虽然Waymo声称它是第一个“商用化自驾车服务”,但正如Barnden所形容的,它并“不是无人驾驶,也不是自动驾驶”。


Waymo位于亚利桑那州钱德勒镇(Chandler, Arizona)的车厂(来源:Waymo)

但这并不是Waymo执行长在一年前的承诺。Magney表示,Waymo One的自动驾驶“仍然会有一个人留守车上,而且也不打算开放给公众付费搭乘。其行驶路线存在高度限制,实际运作也非常保守。”更具体地说,新的车队服务仅限于已经注册加入Waymo早期搭乘计划的400名乘客。这些乘客们将可用App叫车,但使用这项服务的目的地仅限于凤凰城(Phoenix)都会区的特定部份。

Barnden认为,这证明了即使是“口袋似乎深不见底”的Waymo,也做不出第4级/第5级(Level 4/Level 5)自动驾驶车。如同Koopman所看到的,Waymo One说明了Waymo正在降低自己的期望。他猜“市场炒作的程度也终将减缓。”

然而,Koopman澄清说,“我并不是说(自驾车)比预期更困难,只是因为知识渊博的人一直在说这比你相信的市场炒作更困难得多。”

网络效应

然而,可不要因此而小看了Waymo。由于第一项自动驾驶出租车服务的部署范围有限,这反而让Demler充满希望。展望2019年,他说,“随着Waymo开始接送真正的乘客并在硅谷扩大测试范围,我们将开始走出实验阶段,探索这项技术如何在现实世界中运作。”

Juliussen同意他的看法并表示,“这将会带来网络效应。”

但Juliussen并不是在讨论Waymo将会独自学习到什么经验教训。他说,随着越来越多的科技公司携手合作并参与自动驾驶出租车实验,知识将会成倍累积,从而创造出一种有助于改善必要软件的整体网络效应。



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